尼崎鉄道脱線事故

　一人暮らしには広すぎるマンション。
　面した国道を通る車も少ない日曜の朝。
　キーを黙々と叩き続ける。
　
　ダイソーでプラモを売っていたのにビックリ。1/144のMIG-29。作ったら食玩の完成品F-16と並べるといいかんじ。

　http://rail-g.net/index.shtml　鉄道擬人化図鑑。
　すばらしい。ＶＳＥも早速擬人化。

　ロック岩崎氏の事故について。ほぼ同年齢の父はただ残念の一言に尽きると言っていた。
　
　マンソンの会合。玉砕。ボコボコにヘコむ。いやそうだけどさあ、確かに相手の火力の強さに対する阻止砲火の見積もりが間違ってたけどさあ、なんだか米内光政みたいにスネて全部うやむやのままにしちゃろうかと絶望。
　で、部屋に帰ると一人。ミンタさんもいない。
　最悪。一番いけないのは昼間につげ義春を熟読していたからだな。
　なんというか、実家に帰っても、もう実家は自分の家じゃないというのがはっきりしちゃってて、居場所はこのマンションの部屋しかないなあと言うことを思い知らされる。
　ユキさんに電話すると、同じように小倉の家もユキさんにとっては自分の家ではないらしい。
　まあ、でもユキさんも久しぶりの実家なんだし、もうすこしいさせてあげようと思う。
　
　JR西日本事故、ぶっちゃけJRのうち、ATS-Pだったら制限速度をパターンで認識してパターンを外れた場合はブレーキが掛かるけど、ATS-Sだったら基本的にたしか速度照査も何も、単純に赤信号を冒進、無視した場合にブレーキが掛かる程度のはず。
　参項：http://www10.plala.or.jp/search/atcats/ats-s.htm
　赤信号以外は速度制限もなんも安全装置が働かないのだから、あとは運転士の注意能力のみ。でもこういうシステムでＡＴＳありとしている会社はいっぱいある。
　しかも、このＪＲ西日本のアーバンネットワークというのはそういうＡＴＳ−Ｓしかないようなローカル線からより金のかかった施設を持つ緊密な大阪環状線までＡＴＳを確か切り替えながら進んでいったように思う。
　鉄道の運転というのはブレーキとアクセル（ノッチ）だけで制御するもので単純だけど、途中には速度制限標識や閉塞信号があり、それにあわせて運転するためには記憶力でその路線の標識を全て覚えていなければならない。その上、運転をはじめる前には関係制限も覚えなくてはならない。
　そして、線路上の監視も肉眼にのみ頼っている。
　運転士の中で何が起きたか分からないけど、高加速力の列車を高速で複雑なこの路線を走らせることは、今まで運転士の人的注意力に依存していたと思う。
　同区間のＡＴＳ−Ｓは最後の赤信号の無視だけを非常停止させるものでしかなく、速度制限などに対応したものではない、申し訳程度の安全装置である。
　故に、これまでのこの路線の安全は、数多くの運転士たちの安全に対する高い意識で維持されてきたものであると思う。
　経営サイドはそれに甘え、直接利益の上がる利便性の追求のために安全装置の改善よりも運転士の仕事をいたずらに複雑にしてきたのではないかと思うのだが。
　信楽高原鉄道事故のことを思い出すと、運転士の責任を問うだけでなく会社の体質的な問題も追及されねばならないと思う。